ΗΟNDA PCX e:HEV: Start-Stop με ηλεκτρικό boost!

YAMAHA SR400 Final Edition: Τέλος το θρυλικό SR μετά από 43 χρόνια!
3 Φεβρουαρίου 2021
EnduroGP: Παγκόσμιος Πρωταθλητής 2020 ο Steve Holcombe
3 Φεβρουαρίου 2021

Ιαπωνικό πλεονέκτημα

H Honda διαθέτει από το 2018 μια υβριδική έκδοση του PCX στην ιαπωνική αγορά, με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικό μοτέρ σε παράλληλη σύνδεση. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι το PCX e:HEV δεν φέρει εκτεταμένες αλλαγές στο εσωτερικό του σε σχέση με τα συμβατικά PCX. Για την ακρίβεια, τα βασικά στοιχεία που χρειάζονται για την υβριδική υλοποίηση του, βρίσκονται ήδη εγκατεστημένα στο PCX που μπορεί να οδηγάτε!

Ως υβριδικό χαρακτηρίζεται ένα όχημα που χρησιμοποιεί κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικό μοτέρ.

Αν αυτές οι δύο μονάδες συμμετέχουν από κοινού στην κίνηση του οχήματος, τότε η σύνδεση τους ονομάζεται παράλληλη, ενώ στην περίπτωση που ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί ως γεννήτρια για την παραγωγή ενέργειας που τροφοδοτεί το ηλεκτρικό μοτέρ, η σύνδεση τους ονομάζεται σε σειρά.

To Honda PCX e:HEV (ή PCX Hybrid σε άλλες αγορές), είναι υβριδικό με παράλληλη σύνδεση.


YSS Hybrid Shock

Το κύριο έργο για την κίνηση του παράγεται από ένα συμβατικό eSP+ μοτέρ 124 κ.εκ., όσο συμβατικό μπορεί να θεωρηθεί βέβαια ένα μονοκύλινδρο, υγρόψυκτο και τετραβάλβιδο μηχανικό σύνολο, με αρκετά “σοφιστικέ” σχεδίαση για την μείωση των εσωτερικών τριβών του και την οικονομία καυσίμου.


Πέραν όμως της παραγόμενης από το eSP+ μοτέρ ισχύος, που ανακοινώνεται στους 12,3 ίππους (8.750 σ.α.λ.) και στα 1,2 χιλιόγραμμα ροπής (6.500 σ.α.λ.), το PCX e:ΗEV επωφελείται και από μια πρόσθετη ισχύ της τάξεως των 1,9 ίππων και 0,4 χιλιόγραμμων ροπής, που προέρχεται από ένα ηλεκτρικό μοτέρ.


Spiliotis Fabri Push and Block

Το ηλεκτρικό αυτό μοτέρ δεν αποτελεί προσθήκη αλλά πρόκειται για την ACG τύπου γεννήτρια που χρησιμοποιείται για το σύστημα Start–Stop σε όλα τα PCX.

Από την στιγμή που το brushless τύπου αυτό μοτέρ είναι ομοαξονικά τοποθετημένο με τον στρόφαλο του κινητήρα, μπορεί να λειτουργήσει και ως ηλεκτροκινητήρας υποβοήθησης, συνδράμοντας επικουρικά στο συνολικό έργο που απαιτείται για την κίνηση του σκούτερ.

Θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι η εμπλοκή του AGC σε ρόλο υποβοήθησης δεν είναι συνεχής αλλά διαρκεί 4 δευτερόλεπτα στο μέγιστο της και πραγματοποιείται στις περιπτώσεις όπου υπάρχει ανάγκη για πρόσθετη ισχύ, όπως στις εκκινήσεις, στα απαιτητικά ανοίγματα του γκαζιού εν κινήσει ή στις απότομες ανωφέρειες με φορτίο.


Ο έλεγχος εμπλοκής και απεμπλοκής του συστήματος, γίνεται αυτόματα, από μια μονάδα που η Honda ονομάζει PDU (Power Drive Unit), η οποία και εξετάζει σε πραγματικό χρόνο την ταχύτητα κίνησης του scooter, τις στροφές λειτουργίας του eSP+ κινητήρα, τις μοίρες περιστροφής του δεξιού grip (δλδ πόσο έχει ανοίξει το γκάζι) και την κλίση του οδοστρώματος.

Η τροφοδότηση του ACG σε ρόλο μοτέρ, γίνεται μέσω μπαταρίας, η οποία στην προκειμένη περίπτωση είναι μεγαλύτερη από αυτή των συμβατικών PCX. Όταν το σύστημα δεν είναι ενεργό, το ACG επιστρέφει στον συνήθη ρόλο της γεννήτριας και τροφοδοτεί / φορτίζει την μπαταρία.

Το PCX e:HEV προσφέρει στον αναβάτη την δυνατότητα επιλογής δύο τρόπων λειτουργίας στην υποβοήθηση, τον D, που αποσκοπεί στην οικονομία (ρεύματος στην προκειμένη περίπτωση) και τον S, όπου παράγεται το μέγιστο δυνατό έργο από το ACG.

Υπάρχει επίσης και η δυνατότητα απενεργοποίησης της υβριδικής λειτουργίας, με το PCX e:HEV να λειτουργεί σαν ένα συμβατικό PCX 125. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Start–Stop σύστημα παραμένει ενεργό και δεν επηρεάζεται από το αν έχει επιλεχθεί η υβριδική υποβοήθηση ή όχι.

To Honda PCX e:HEV απολαμβάνει όλων των αλλαγών που έχουν σημειωθεί και στο PCX 125, όπως το νέας σχεδίασης πλαίσιο και την προσθήκη Traction Control, μεταξύ άλλων, ωστόσο ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα είναι μειωμένος λόγω της χρήσης μεγαλύτερης μπαταρίας.


MotoWay-Belray

Η μεγαλύτερη μπαταρία αλλά και το PDU σύστημα ελέγχου, προσθέτουν επίσης 4 κιλά βάρους στην υβριδική έκδοση, η οποία παρουσιάζεται λίγο καλύτερη στην κατανάλωση, με τη Honda να ανακοινώνει 55,4 km/lt ανά λίτρο όταν ένα συμβατικό PCX 125 καταφέρνει 55,0 km/lt.

Φυσικά το ερώτημα που προκύπτει είναι αν για αυτή την τόσο μικρή διαφορά στην κατανάλωση (400 μέτρα περισσότερα στο λίτρο) αξίζει κάποιος να καταβάλει το μεγαλύτερο πόσο που απαιτείται για την αγορά της υβριδικής έκδοσης του PCX, έναντι της συμβατικής.


Αυτό απαντάται με δύο τρόπους. Κατά πρώτον, δεν είναι τόσο το όφελος της μικρότερης κατανάλωσης, όσο η βελτίωση των επιδόσεων και κατά δεύτερον, στην Ιαπωνία τα PCX είναι… ντόπια προϊόντα και οι τιμές δεν θυμίζουν σε τίποτα αυτές που έχουμε συνηθίσει εμείς στην Ευρώπη.

Το PCX 125 κοστίζει (βάση της τρέχουσας ισοτιμίες γιέν – ευρώ) 2.830 ευρώ και το PCX e:HEV, 3.553 ευρώ.

Στην Ελλάδα, το Honda PCX 125 τιμολογείται στα 3.300 ευρώ, ενώ το υβριδικό, απλά δεν εισάγεται.

Αρθρογράφος: scooternet

Διαβάστε το πρωτότυπο άρθρο.
Click to access the login or register cheese