Ο Ιταλικός “μαγικός ζωμός” εναντίον της Ιαπωνικής αυτοκρατορίας

Η Yamaha βγάζει σε δημοπρασία αγωνιστική Tenere 700 World Raid
26 Ιουλίου 2022
Daytona Best Electric EV 50 Plus – “Ηλεκτρίζει” την καθημερινότητά σου!
27 Ιουλίου 2022

Ο Ιταλικός “μαγικός ζωμός” εναντίον της Ιαπωνικής αυτοκρατορίας

Το ανορθόδοξο “Γαλατικό χωριό” της μοτοσυκλέτας που αντιστέκεται στο σύγχρονο Καίσαρα εξ ανατολής

To 1088 στην Bologna οι Ιταλοί Ιδρύουν το πρώτο πανεπιστήμιο στον κόσμο και είναι το αρχαιότερο πανεπιστήμιο που δεν έχει διακόψει ποτέ τη λειτουργία του. Από αυτό το Πανεπιστήμιο ο Nicolaus Copernicus έβαλε τα θεμέλια της σύγχρονης αστρονομίας και από αυτό έχουν αποφοιτήσει διάφορα γνωστά ονόματα που άλλαξαν τον κόσμο με τις τεχνολογίες που ανακάλυψαν, όπως ο κάτοχος Νόμπελ Φυσικής κύριος Guglielmo Giovanni Maria Marconi που χάρισε στην ανθρωπότητα την ασύρματη επικοινωνία, χρησιμοποιώντας την εφεύρεση του Augusto Righi που είχε φτιάξει την πρώτη συσκευή παραγωγής μικροκυμάτων, ο οποίος ήταν γεννημένος στη Bologna και καθηγητής στο πανεπιστήμιό της. Η λίστα με τα ονόματα των καθηγητών και των αποφοίτων του Πανεπιστημίου της Bologna που ήταν και είναι πρωτοπόροι στους τομείς των θετικών επιστημών είναι ατελείωτη.

Καθόλου τυχαία, στην περιοχή της Emilia Romagna και στην βόρεια Ιταλία άρχισαν να ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια δεκάδες βιοτεχνίες υψηλής τεχνολογίας, που τροφοδοτούσε με προσωπικό αντίστοιχα υψηλού μορφωτικού επιπέδου το τοπικό πανεπιστήμιο. Το γεγονός πως η πρώτη πίστα στην Ευρώπη αποκλειστικά για οχήματα κατασκευάστηκε στη Monza, μόνο τυχαίο δεν είναι.

Ένα πραγματικό “Silicon Valley” από επιστήμονες και εφευρέτες με πρωτοποριακές ανακαλύψεις.

Έως τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο που τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες αποτελούσαν υψηλής τεχνολογίας, μικρής παραγωγής, χειροποίητες κατασκευές για βαθύπλουτους βιομήχανους, γαιοκτήμονες και πολιτικά πρόσωπα, οι Ιταλικές βιοτεχνίες οχημάτων είχαν κυρίαρχη παρουσία.

Το 1957 που έφυγε από τα Grand Prix η Moto Guzzi, ως η αρχαιότερη εταιρεία μοτοσυκλετών της Ευρώπης (με συνεχή λειτουργία) είχε κερδίσει 3.339 επίσημους αγώνες, 8 Παγκόσμια Πρωταθλήματα Grand Prix, 6 Παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών και 11 νίκες στο Isle Of Man TT. Τα περισσότερα από τα πρωταθλήματα που είχε χάσει αυτό το διάστημα η Moto Guzzi, τα είχε κερδίσει η Gilera και τα επόμενα χρόνια τη σκυτάλη πήραν η Benelli, η MV Agusta και στη δίχρονη εποχή η Aprilia.

Gilera 500 Supercharged… τετρακύλινδρο, υγρόψυκτο με υπερσυμπιεστή του 1939

Και πώς να μην σαρώνουν τα πάντα στους αγώνες οι τρελο-Ιταλοί, όταν την Moto Guzzi την έχουν ιδρύσει δύο πιλότοι, την Gilera την έχει ιδρύσει ένας 22χρονος, την MV Agusta ένας κόμης που κατασκεύαζε ελικόπτερα και την Ducati τρία αδέρφια που έφτιαξαν την πρώτη συσκευή επικοινωνίας ραδιοκυμάτων με εμβέλεια από την Ιταλία έως τις ΗΠΑ!

Το αποτέλεσμα είναι το 1939 η Gilera να τρέχει στα GP500 με υγρόψυκτη, τετρακύλινδρη εν σειρά, με 2ΕΕΚ και μηχανικό υπερσυμπιεστή (ναι σαν το Kawasaki H2R) και το 1955 η Moto Guzzi να παρουσιάζει V8 500 με κόκκινο στις 12.000 στροφές και τελική 280km/h πραγματικά, χάρη στο φαίρινγκ της που είχε σχεδιαστεί και δοκιμαστεί στην ιδιόκτητη αεροσήραγγα της Moto Guzzi. Το 1972 η MV Agusta χρησιμοποίησε φαίρνγκ με φτερά για downforce!  

Με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, όλες οι ιταλικές εταιρείες μοτοσυκλετών είχαν ιδρυτές ενθουσιώδεις ονειροπόλους της τεχνολογίας και πάθος για τους αγώνες.

Η τέλεια συνταγή για βιοτεχνίες υψηλής τεχνολογίας και για αγωνιστικές ομάδες, αλλά εντελώς ακατάλληλη για μαζική βιομηχανική παραγωγή.

Οι βιομηχανίες χρειάζονται “business plan” και πολλούς εργάτες, κάτι που μόνο η δομή της Piaggio είχε στην Ιταλία. Η Vespa μπορεί να μην κέρδιζε παγκόσμια πρωταθλήματα και ο δίχρονος κινητήρας της να μην ήταν η επιτομή της τεχνολογίας, όμως σχεδιάστηκε για να πουλάει και όχι για να κερδίζει αγώνες και ήταν η μόνη που επέζησε οικονομικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν πλέον καταναλωτικό προϊόν.

Moto Guzzi V8

Όταν αποφάσισαν να μπουν οι Ιάπωνες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grand Prix έπρεπε να αντιμετωπίσουν αυτές τις “άναρχες” ομάδες Ιταλών, όπου μέχρι και το τελευταίο μέλος της ομάδας τους είχε πανεπιστημιακού επιπέδου μόρφωση και μεγάλωσε σε μια περιοχή όπου κάθε μέρα περνούσαν έξω από το σπίτι τους Ferrari, Alfa Romeo, Maserati και Lancia.

Από το 1959 που ο Shoichiro Honda δήλωσε την πρώτη μοτοσυκλέτα του στον αγώνα του Isle Of Man TT, φτάσαμε στο 1966 για να μπορέσει να πάρει η Honda την πρώτη της νίκη στα GP500 που ταυτόχρονα ήταν η πρώτη νίκη ιαπωνικού εργοστασίου στην κορυφαία κατηγορία.

Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, η Ducati χρειάστηκε μόλις έξι αγώνες για να πάρει την πρώτη της νίκη στα MotoGP, με μια μοτοσυκλέτα που σχεδίασε από το μηδέν και είχε τον πρώτο πολυκύλινδρο κινητήρα στην ιστορία της (το V4 Apollo ήταν πρωτότυπο για να πάρουν έναν διαγωνισμό προμήθειας μοτοσυκλετών της Αστυνομίας Αυτοκινητόδρομων των ΗΠΑ).

Η αγωνιστική κυριαρχία των Ιταλών στα Grand Prix δέχτηκε το πρώτο πλήγμα όταν η Suzuki εκμεταλλεύτηκε με τον καλύτερο τρόπο την γερμανική τεχνολογία των δίχρονων κινητήρων και ακολούθησε η Yamaha, πετώντας έξω από το παιχνίδι τους Ιταλούς, αλλά και την Honda με τους τετράχρονους κινητήρες.

Laverda V6 Prototype

Τα πράγματα έγιναν πολύ χειρότερα στο εμπορικό κομμάτι, όπου η νοοτροπία και ο τρόπος λειτουργίας μικρής βιοτεχνίας δεν τους επέτρεπε να ακολουθήσουν τις εξελίξεις και να παράγουν σε μεγάλες ποσότητες πανομοιότυπα αντίγραφα.

Η περίπλοκη σχεδίαση των κινητήρων τους ήταν υπερβολικά ακριβή για μαζική παραγωγή και κάθε προσπάθεια για αύξηση της παραγωγής που θα μείωνε το κόστος κατασκευής οδηγούσε αυτομάτως σε πτώση της ποιότητας κατασκευής.

Το μέγεθος και η νοοτροπία βιοτεχνίας των Ιταλικών εταιρειών είχε επιπτώσεις και στην οικονομική τους δύναμη, κάτι που τους ανάγκαζε να αγοράζουν υποδεέστερης ποιότητας ή εντελώς ακατάλληλα περιφερειακά εξαρτήματα. Μίζες από αυτοκίνητα της Fiat, ανορθωτές, ασφαλειοθήκες και καλωδιώσεις που είχαν σχεδιαστεί για διαφορετικά μοντέλα… Ένα mix-grill περιφερειακών εξαρτημάτων που σπανίως κατάφερναν να συνεργαστούν σωστά μεταξύ τους. Τα παραδείγματα είναι άπειρα.

Τετρακύλινδρο Benelli GP350

Στο Ducati 900SS του 1990 δεν είχαν τα χρήματα για να βάλουν μεγαλύτερη γεννήτρια από των 600SS και 750SS. Ως λύση στο πρόβλημα έβαλαν μεγαλύτερη μπαταρία, που ήταν μια χαρά αν έβαζες μπρος τον κινητήρα και πήγαινες μακρινές βόλτες χωρίς πολλές στάσεις, όμως αν κυκλοφορούσες μέσα στην πόλη και έκανες συχνές στάσεις, η μπαταρία δεν προλάβαινε να φορτιστεί και η μίζα δεν είχε δύναμη να τον βάλει μπροστά. Δυο-τρεις φορές να έμενες από μπαταρία και το κόμπλερ της μίζας αποχαιρετούσε τα εγκόσμια… Ακόμα όμως κι όταν είχαν τη δυνατότητα να πάρουν τα περιφερειακά που ήθελαν, δεν είχαν την κουλτούρα της μαζικής βιομηχανικής παραγωγής.

Στην Ducati 916 χρησιμοποιήσουν το πολυρυθμιζόμενο Upside/Down της Showa. Ο Castiglioni με τον Tamburini και τον Bordi ξεκαθάρισαν στους Ιάπωνες πως δεν πρόκειται να πληρώσουν παρτίδα πιρουνιών με πάνω από 10% αστοχία. Οι Ιάπωνες τους έστειλαν δύο κούτες, όπου στη μία ήταν τα πιρούνια για τη γραμμή παραγωγής και στην άλλη το 10% των πιρουνιών με τις αστοχίες που είχε διαχωρίσει ο ποιοτικός έλεγχος του ιαπωνικού εργοστασίου…

Αν είσαι η Honda που κατασκευάζεις 100 διαφορετικά μοντέλα και το ένα από αυτά (VF750F) έχει κεφαλές που αυτοκαταστρέφονται ή οι ανορθωτές καίγονται (VFR 750/800/Blackbird 1100) δεν πρόκειται να σου κολλήσει κάποιος την ταμπέλα της αναξιόπιστης εταιρείας αφού κατασκευάζεις άλλα 95 μοντέλα που δεν παθαίνουν τίποτα.

 

Ο Ayton Senna πρωταθλητής F1 με κινητήρες της Honda γυαλίζει την προσωπική του Ducati 851 SP… Branding that money cannot buy!

Το ίδιο ισχύει αν είσαι η Yamaha και όλες οι γενιές των R1 βαράνε καμπάνες και κιβώτια ή είσαι η Kawasaki και έχεις μονίμως προβλήματα με τον τρίτο κύλινδρο.

Όταν όμως κατασκευάζεις και χρησιμοποιείς έναν και μοναδικό κινητήρα σε όσες περισσότερες παραλλαγές μπορείς, τότε όποιο πρόβλημα υπάρχει χαρακτηρίζει ολόκληρη την εταιρεία.   

Morbidelli V8

Πέρα από την FIAT και την Piaggio που δεν έμπλεξαν ποτέ σοβαρά με τους αγώνες και δεν κατασκεύασαν ποτέ αυτοκίνητα ή δίκυκλα υψηλών επιδόσεων, όλες οι άλλες ιταλικές εταιρείες οχημάτων αντιμετώπιζαν σοβαρά οικονομικά προβλήματα μετά το 1970 και άλλαξαν πολλές φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Καμία τους δεν ξέφυγε από τα στενά όρια της βιοτεχνίας. Ακόμα και η Ducati που σήμερα ζει τις πιο εύρωστες οικονομικά ημέρες της ιστορίας της και σημειώνει ρεκόρ πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο δεν έχει ξεπεράσει το φάσμα των 60.000 μοτοσυκλετών ετήσιας παραγωγής, όταν η KTM και η BMW παίζουν πάνω από τις 200.000 και οι Ιάπωνες με τους Ινδούς και τους Κινέζους μιλάνε στη γλώσσα των εκατομμυρίων…

Παρ’ όλα αυτά, οι Ιταλοί είναι εκείνοι που φτιάχνουν την πιο δυνατή, την πιο αεροδυναμική και την πιο προηγμένη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα του κόσμου…    

 

Αρθρογράφος: Babis
Διαβάστε το πρωτότυπο άρθρο.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται.

Click to access the login or register cheese