Yamaha: Πατέντα με δικύλινδρο turbo για το ΜΤ-09

YAMAHA TMAX 530: Με δώρο εξάτμιση Akrapovic
24 Απριλίου 2019
Η σχολή οδήγησης της Energica
25 Απριλίου 2019

Πρόσφατα η Yamaha κατέθεσε ορισμένες πατέντες στις οποίες παρουσιάζεται το (προηγούμενης γενιάς) MT-09 εξοπλισμένο με έναν δικύλινδρο κινητήρα turbo. Μετά το 2000, έχουμε δει απ’ τους υπόλοιπους ιαπωνικούς κολοσσούς αντίστοιχες πατέντες που παρουσιάζουν κινητήρες με συστήματα υπερτροφοδότησης, ενώ μόνο ένας απ’ αυτούς προχώρησε στην υλοποίησή τους, προς το παρόν. Αναφερόμαστε φυσικά στην Kawasaki και στη σειρά μοντέλων H2, όπου κάθε χρόνο παρουσιάζονται νέα μέλη απ’ το 2015. Στην περίπτωση της Kawasaki έχουμε ένα σύστημα supercharger, ενώ εδώ η Yamaha μας δείχνει ξεκάθαρα πως δουλεύει πάνω στη τεχνολογία turbo. Σε επίπεδο πρωτότυπων, “πρωτοπόρος” είναι η Suzuki με το Recursion, που φροντίζει να ανανεώνει τα σχέδιά του ανά τακτά χρονικά διαστήματα χωρίς να λέει τίποτα για το πότε και αν θα βγει στην παραγωγή, φτάνοντας στο σημείο να θυμίζει μαμούθ σίριαλ με πάνω από 500 επεισόδια. Παράλληλα όμως, αποτελεί και την επαλήθευση του άτυπου κανόνα πως: Όποια μοτοσυκλέτα βλέπουμε σε μορφή πατεντών δεν είναι σίγουρο πως θα την δούμε και στην παραγωγή μετέπειτα.

Το γεγονός ότι στα σχέδια βλέπουμε ένα ΜΤ-09 είναι εύκολα αντιληπτό, αλλά όχι δεσμευτικό για το τί είδους μοτοσυκλέτα θα έχει τον κινητήρα turbo όταν κι αν βγει στην παραγωγή. Παρά το γεγονός πως από το πλάι ο κινητήρας δείχνει να είναι ο τρικύλινδρος των 847cc του mT-09, στα υπόλοιπα σχέδια παρατηρούμε απ’ το σύστημα εξαγωγής πως πρόκειται για έναν δικύλινδρο κινητήρα. Η τακτική που οι εταιρείες καταθέτουν πατέντες χρησιμοποιώντας σχέδια από παλιότερα μοντέλα όπως στην προκείμενη περίπτωση ή άσχετα τελείως συνηθίζεται διότι υπάρχουν φορές που θέλουν να αποκρύψουν τη μορφή ενός επερχόμενου μοντέλου. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει μια παρατραβηγμένη θεωρία που συνοδεύει αυτή την ειδηση και λέει πως η χρήση αυτών των σχεδίων δεν είναι τυχαία, αλλά υπήρχε από τότε που σχεδιαζόταν το πρώτο MT-09 να εξοπλιστεί με κινητήρα turbo.

Κυρίαρχος λόγος που οι περισσότερες εταιρείες στρέφουν την προσοχή τους στην υπερτροφοδότηση δεν είναι άλλος πλέον, απ’ τις όλο και περισσότερο αυστηρές προδιαγραφές Euro 4/5. Το 2021 βρίσκεται δίπλα μας και τότε είναι που θα μπουν σε πλήρη ισχύ οι Euro 5 προδιαγραφές με αποτέλεσμα ο χρόνος να πιέζει τις εταιρείες να βρουν λύσεις για την μείωση των ρύπων, τη βελτιστοποίηση της κατανάλωσης και την διατήρηση ή αύξηση των επιδόσεων των κινητήρων τους. Οι κινητήρες turbo όπου χρησιμοποιούνται κατά κόρον απ’ τις αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν με τα χαρακτηριστικά τους τη λύση στο πρόβλημα των αυστηρών προδιαγραφών, καθώς επιτρέπουν από μικρότερου κυβισμού και λιγότερων κυλινδρων κινητήρες να έχουν την απόδοδοση ίση με κινητήρες υπερδιπλάσιου κυβισμού και κυλίνδρων. Είναι αυτό που αποκαλούν “downsizing”.

Στα σχέδια της Yamaha βλέπουμε την τοποθέτηση του turbo σε δύο διαφορετικά σημεία. Στην πρώτη περίπτωση η τουρμπίνα βρίσκεται στο ύψος του στροφάλου και έχει αρκετή απόσταση από τις βαλβίδες εξαγωγής του κινητήρα. Έτσι, εξασφαλίζεται αρκετή απόσταση μεταξύ του μπροστινού τροχού και του κινητήρα, χωρίς να υπάρχει το ενδεχόμενο να έρθουν σε επαφή κατά τη βύθιση των καλαμιών. Όμως, λόγω της αυξημένης απόστασης της τουρμπίνας απ’ την κεφαλή το φαινόμενο του turbo lag (η χρονική καθυστέρηση απόκρισης της τουρμπίνας στην άνοδο των στροφών του κινητήρα) είναι πιο έντονο και δημιουργεί σκαλοπάτι στην απόδοση της ροπής και της ιπποδύναμης.  

Στο δεύτερο σχέδιο παρατηρούμε πως η τουρμπίνα είναι τοποθετημένη πιο κοντά στην κεφαλή, έχοντας μικρότερη απόσταση απ’ τις βαλβίδες εξαγωγής. Γεγονός που καθιστά λιγότερο αισθητό το turbo lag και ο κινητήρας αποκτά μια πιο προοδευτική και ομαλή λειτουργία. Αύτη η θέση –που είναι πιο κοντά στην κεφαλή του κινητήρα- χρησιμοποιείται απ’ το 2000 κι έπειτα στους περισσότερους κινητήρες αυτοκινήτων βελτιώνοντας την απόκριση της τουρμπίνας, όμως η μετάβαση αυτής της τεχνολογίας στο κόσμο των μοτοσυκλετών δημιουργεί χωροταξικά προβλήματα, καθώς η τουρμπίνα βρίσκεται πολύ κοντά στον μπροστινό τροχό με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος κατά τη βύθιση του πιρουνιού να έρθουν σε επαφή. Για την επίλυση αυτού θα πρέπει να αλλαχτεί η θέση του κινητήρα, όμως κάτι τέτοιο επηρεάζει τα χαρακτηριστικά συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας, από την αλλαγή της κατανομής των μαζών. Επίσης, παρατηρούμε και στις δύο περιπτώσεις πως μετά την τουρμπίνα υπάρχει ο καταλύτης σε μικρή απόσταση, που τον βοηθά να θερμαίνεται γρήγορα (μόλις οι καταλύτες ζεσταθούν αρκετά τότε λειτουργούν στο 100% του δυναμικού τους).

Για το ποια λύση θα χρησιμοποιήσει η Yamaha ώστε τα μοντέλα της να πληρούν τις προδιαγραφές EURO 5-6 κ.τ.λ. είναι ακόμη άγνωστο, όμως οι νέες πατέντες δείχνουν πως είναι διαθέσιμη να περπατήσει και σε άλλα μονοπάτια.

Πάντως να θυμίσουμε, πως στα jet ski έχει κινητήρες με υπερτροφοδότηση, αντίστοιχης αρχιτεκτονικής με εκείνη της Kawasaki και είναι περίεργο που δεν προχωρά με κάτι που ήδη έχει στα χέρια της, αλλά πειραματίζεται με τα turbo.

Αρθρογράφος: Panag.karavokiris@gmail.com

Διαβάστε το πρωτότυπο άρθρο.

MOTOMAG – Το Νο1 ελληνικό περιοδικό μοτοσυκλέτας

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *